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姚世敏 教育心路

每天都这样,快乐来自与教师在一起、与学生在一起,来自与书为伴。

 
 
 

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【转载】关于国产大飞机首飞 你不得不知道的几件事  

2017-05-29 18:13:17|  分类: 时事观察 |  标签: |举报 |字号 订阅

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来源: ljm20008的日志 - 网易博客 

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关于国产大飞机首飞 你不得不知道的几件事

国产大飞机C-919将在上海浦东机场首飞。

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 对于中国而言,这是一件具有跨越意义的大事,但要深度理解其对于中国经济与社会的重要意义,还需多了解以下几件事:

"开创"在何处?

严格意义上而言,C-919并不是中国第一款大飞机——C-919的最大起飞重量为72.5吨,在此之前,中国近年来已经研制了最大起飞重量超过200吨的运-20运输机,早在上个世纪60年代,中国还曾仿制军用的轰-6型轰炸机(精确起飞重量保密,但通常认为超过90吨)。

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中国运-20大型运输机

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中国轰-6型轰炸机

C-919甚至也不是中国第一款大型客机——大型客机通常以"150座"为标准。上个世纪80年代,中国就曾研制过"运-10"客机,并完成了包括青藏高原在内的多地试航。关于这型飞机的出生及夭折,相信很多网友都有所了解。在此,我们谨向那一代航空人致敬!

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中国运-10大型客机

尽管C-919并不是前述"第一",但它仍具有开创时代的意义。

这将是中国第一型实用化大型客机,也将是中国第一型投入市场运营、参与市场竞争的大型客机。

从战略产业的角度而言,这意味着中国产业升级的领域,已经从过去的造船、高铁、卫星、核电站,进一步拓展至"大型客机"。

而大型客机这块市场的意义,我们只需要看到波音和空客两家客机巨头的体量,就能明白了。根据市场测算,未来20年,C-919级别的单通道飞机(相当于波音737或空客A320)市场空间约为8,500亿美元,考虑维护升级的费用,总的空间将达到1.5万亿美元。而根据中国商飞(也就是C-919的"娘家")的计算,未来20年,这一市场约需要2.6万架单通道客机。

仅在中国,未来20年预计需要近7,000架客机,价值近万亿美元,其中单通道喷气客机约需要4,500架。

无论是从战略角度,还是从经济角度来看,在这个庞大而利润丰厚的市场里,都应当有中国人的一席之地。

艰难困苦,玉汝于成

当然,如此"肥田沃土",要想挤进去也并非易事。近几十年来,大型民航客机的国际干线市场一直被波音和空客两大寡头所垄断。而技术壁垒、资金成本、以及国际政治因素等都为它们筑起一道隐形的墙,这道墙使任何想要染指这个领域的国家或公司都望而却步。

在"运十"夭折之后,中国不得不"退而求其次",在客机领域走"以市场换技术"的道路,与美国麦道公司合作生产MD90系列客机,并在国内销售,希望以此"妥协"来掌握客机生产技术。但是,波音公司在1996年兼并麦道(国际寡头对"自己人"也绝不手软),在客观上彻底断绝了这条道路。

经过这轮波折,中国付出了几乎20年时间作为"学费",这几乎是整整一代航空人的黄金年华。这一代价使中国终于明白,要走好大型客机这条路,只能靠自己。

2002年,作为国家意志的体现,中国立项上马了70~90座级支线客机——ARJ-21,虽然这还谈不上"大飞机",但标志着中国在客机领域又重新返回自主研发道路。从技术上说,体量较小的支线客机同样存在巨大市场需求,同时,支线客机的研制,也可以为干线客机(即大型客机)积累经验。

在航空人的努力下,ARJ-21仅用了6年时间就实现试飞,并在2015年如期交付,2016年投入成都-上海航线试运营。如果网友感兴趣,可以前往这条航线体验一下。

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成都航空ARJ-21客机

"凡事经过方知难",仅仅是在支线客机项目,中国航空人就已经解决了诸多技术障碍,其中酸甜苦辣难以尽数。这里仅举一个例子作为对比:在邻国日本,其支线客机MRJ项目与ARJ-21几乎同一时间起步,但从2004年公布计划开始,其直至2015年才实现首飞。首飞后,由于客机不符合试航标准,后续工作一拖再拖,预计的研发成本是原计划的3倍以上,交付期更推迟至了2020年(或以后)。MRJ已经成了研制企业三菱重工的一块"鸡肋",甚至有可能因此拖垮三菱重工。

ARJ-21在很大程度上被视为后来C-919的"探路者",其成功为后来的C-919提供了宝贵的研发经验,同时也给研发人员以信心——中国人能够做出符合21世纪标准的、安全舒适的干线客机!

正是在ARJ-21首飞成功的2008年,中国启动C-919大型客机研制计划。

国家意志,举国之力

为了突破大飞机的难关,中国航空工业几乎调动了全部资源,充分体现了"举国之力"的意义所在。

C-919的主要研制单位是中国商用飞机公司,而它的前身是上海原有的飞机制造厂及研究所。运-10与ARJ-21都是它们的研发成果。

为了提高生产效率及合理利用技术,C-919的机身制造采用的是国际通用的六段式即机头、前机身、中机身、中后机身、后机身、尾段,这些制造商也都是大有来头。

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C-919机身结构分工

成飞:研制歼-10、枭龙、歼-20战斗机等。

西飞:研制飞豹战斗轰炸机、运-20大型运输机等。

沈飞:研制歼-15、歼-31战斗机等。

洪都:研制新中国第一架飞机、L-15猎鹰教练机、直十系列武装直升机等。

哈飞:研制H-425系列民用直升机、直九系列武装直升机、HC-l20直升机等。

这些制造商不光战绩辉煌,而且都长期与空客、波音进行合作,为其制造客机零部件,具有丰富的现代航空工业经验。参与C-919研制工作的,还有来自国内22个省市、36所高校、200多家机构的科研人员。

为了确保研制进度,减少技术风险及成本(这一点对于商业运用非常重要),C-919也对全球企业敞开了大门。

C-919的发动机LEAP-1C来自CFM公司,这是法国施奈克玛公司与美国通用公司的合资公司,专攻大飞机用发动机。根据与法国签署的合同,未来法方将向中国提供该发动机的生产线用于组装。换而言之,中国会在未来获得该发动机的组装技术和部分生产技术,完成飞机发动机的国产化。

当然,由此也引申出一个热议的话题:有人指摘C919的发动机等部件需要进口,是其"国产化率"不高的表现。

在此需要注解的是,波音和空客也并不生产发动机,航空发动机是一个单独的行当,今后会是中国下一个攻关的"险峰"。为了这个目标,中国已经于2016年成立了中国航空发动机集团公司(中航发)。

必须看到,现代民航客机研制的能力核心,体现在对于已有设备的高效集成上。在这一点上,C-919是当之无愧的。波音和空客的做法也大致相同,他们客机的大部分设备也都是向其它公司集团进行采购。波音公司的大部分部件甚至都不在美国本土生产,波音飞机不照样是响当当的美国品牌?

更重要的是,在全球分工越来越细致的今天,购买欧美生产商的零部件,还能够与相关公司形成利益共同体,更便于拓展海外市场。

毕竟,人家吃这碗饭这么多年,咱们作为后来者,好歹也要为别人"分一杯羹"。与军用战斗机不同,民机必须遵循市场原则,而在市场原则下,"合作共赢"是非常重要的理念。

而且,退一步说,无论如何,C-919的产品产权属于中国,研制整机的核心团队属于中国,整机研制的关键环节属于中国。

在这种合作机制下,C-919体现了"全球采购,中国集成"的理念,将品牌、总体设计等核心知识产权握在手中。同时,这型飞机卖得越好,就会有越多的全球制造商跟着得利,这种"中国制造、全球受益"的形式,是一个皆大欢喜的格局。

正是在这种理念下,中国已经走出了下一步;宽体远程干线飞机,也就是媒体报道的"C-929"。

2014年春,俄罗斯总统普京访华期间,中俄两国签署了制造该型飞机的备忘录。按照计划,载客量250~300人的C-929将于2025~2027年制成。在波音与空客方面,与之对应的是波音747和空客A330这样的双通道大型客机,通常用于远程越洋航班,或是国内长途大容量航班。

可以预计,当C-929投入使用时,中国将能够制造全系列的民航客机,并将成为国际客机市场的重要一员。届时,也许中国客机将与今天的高铁、核电站、卫星一样,成为中国出口的拳头产品。这绝不仅仅是"争口气"的问题,而将意味着广阔的市场空间、丰厚的经济回报,以及成千上万个高质量的就业机会。

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C-929宽体客机模型

说一千道一万,在中国航空工业的历史上,在中国经济产业的发展史上,C-919将成为一个重要里程碑。

祝愿C-919飞机早日投入运营,C-929飞机尽快问世!

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